Magyarország a kontinensen utolsó előttiként tért át a jobb oldali rendre, Svédország volt az utolsó, 1967-ben. A budapesti kisföldalattinál csak az 1973-as teljes rekonstrukció során változtatták meg a hajtási irányt, a gödöllői HÉV viszont a mai napig a bal oldalon közlekedik, emlékeztetve a régi rendre.
Feltehetően a biztonság miatt alakult ki a balkezes közlekedési rend, már az ókori Rómában. Persze nem közlekedésbiztonság, hanem az egyének önvédelme volt az ok: az emberek többsége jobbkezes, ezért célszerű egy ismeretlent balról kerülni, hogy szükség esetén gyorsabban lehessen a - jobb oldalról - előrántott karddal védekezni.A szekerek is a bal oldalon közlekedtek a középkorban, a gyalogosok inkább velük szemben, az út jobb oldalán sétáltak. A francia forradalom idején társadalmi rangot fejezett ki az út bal vagy jobb oldala: a szegények a jobb, az arisztokraták a bal oldalon haladtak - ezért is változtatta meg - az egyébként balkezes - Napóleon a közlekedés rendjét először Franciaországban, majd az általa elfoglalt többi országban is. A szokás aztán elterjedt Németországban, Olaszországban, Lengyelországban, Spanyolországban és Svájcban is, Oroszország az első világháború végén, Portugália nem sokkal utána tért át a jobb oldali közlekedésre, az Osztrák-Magyar Monarchia területén viszont továbbra is balra tarts volt.
(1941. június 27-én Magyarország a tengelyhatalmak oldalán belépett a második világháborúba, nem sokkal később átállt a jobb oldali közlekedésre. Nonszensz, de a hadba lépés és a közlekedési átállás közül valószínűleg az utóbbit tervezték hosszabb ideig.)
De térjünk vissza a közutakra. Hogy miért is volt szükség erre? Nos, már 1939-ben elhatározták (csak a háború kitörése miatt csúszott el két évet), hogy áttérünk a jobb oldali közlekedésre, ugyanis a visszacsatolt területeken is ilyen közlekedés volt. Valamint a környező országokban is jobbra hajtás volt érvényben (igaz, Ausztriában, és Csehszlovákiában csak a német megszállás után!) Az újságok és a politikusok elszigetelődést, az idegenforgalom visszaesését jósolták, amennyiben nem változtatjuk meg a hajtási irányt.
Az előmunkálatok már áprilisban elkezdődtek. A rádióban figyelmeztették a hallgatóságot az áttérésre, az újságokban tájékoztató cikkek jelentek meg. Az iskolákban tanították a gyerekeket az új közlekedési rendre. Budapest környékén július 6-ától a kijelölt határon útburkolati jelekkel, táblákkal terelték a járműveket a megfelelő sávokba. Budapesten a közlekedési vállalatok és a hatóság is felkészült a váltásra. November 8-án 23 órakor leállt a tömegközlekedés és hajnali 3-óráig a szükséges műszaki átalakításokat elvégezték. Az átállás nem okozott gondot a villamosoknál, ezeknek ugyanis mindkét oldalon volt ajtaja, de a buszok másik oldalán ajtót kellett vágni, a költség 12 millió pengő volt. (viszonyításképpen: egy szakmunkás bére 200-250 pengő között mozgott)
A közlekedésben viszonylag balesetmentesen ment végbe az átállás, ami talán annak köszönhető, hogy akkor még kevesebb autó futott az utakon. A legsúlyosabb baleset Székesfehérvárott történt, ahol egy kalauz a buszon nekitámaszkodott a baloldali lezárt ajtónak, ami véletlenül kinyílt, a kalauz pedig kiesett rajta. Pedig akkor is volt kb. 24000 személygépkocsi, 5000 teherautó és busz, valamint 12000 motorkerékpár...
Így ír a Kerék című újság a fővárosi változásokról:
„A nagyarányú gépjármű korlátozás folytán a rendelet életbelépésének napján, vasárnap néptelenek voltak a budapesti utcák. Autóbuszok és a teherkocsik nem közlekedtek. A villamosok lassan, szinte tapogatózva haladtak. A kevésszámú gyalogos az utcákon szokatlan óvatossággal, balra-jobbra tekingetve lépkedett. Hétfőn reggel már élénkebb volt az utcák képe. A villamosok elején, az autóbuszok és a taxik hűtőin hatalmas piros-fekete táblák figyelmeztették a szembejövő járművezetőket a jobbra hajtásra. Közel 1600 rendőr irányította forgalmat
Forrás: EMAV
