Az 1950-es évek elején a transzatlanti utasforgalom utolsó mohikánjaiként teljesítettek menetrendszerinti szolgálatot a luxusgőzösök a két kontinens között.
Az építtető, az Italian Line a „legpompásabb hajó" megépítésével szerette volna elkápráztatni a világot, és – persze -, ezzel kívánt előkelő részesedést biztosítani magának az 1950-es évek elején még jelentősnek tekinthető atlanti utasforgalomban is. Ezek voltak az utolsó évek, amikor a hajózási társaságok a sűrűsödő légijáratok ellenére, még megtudták tölteni utasokkal a menetrend szerint közlekedő óceánjáróikat. Pár évvel később, a sugárhajtású jetek megjelenésével, a transzatlanti hajózási személyforgalom is fokozatosan megszűnt.
Az Andrea Doriát a nagy múltú genovai Ansaldo Hajógyárban bocsátották vízre, 1952-ben. Első útjára 1953. január 14-én futott ki. Az olasz személyhajózási flotta büszkesége igazán szép építésű hajó volt. A 212 méter hosszú, 30 méter széles, karcsú hajótest teljes vízkiszorítása elérte a 30 000 tonnát. Az Andrea Doria tervezésénél maximálisan figyelembe vették az 1948-as nemzetközi tengerbiztonsági konferencia hajókra vonatkozó biztonsági előírásait. A beépített 12 vízzáró kamrán kívül a hajót az 1950-es évek elején újdonságnak számító, nagyteljesítményű radarral is felszerelték. A hajón egyszerre 1250-en utazhattak, akikről 580 fős személyzet gondoskodott.
A gondtalan utazást többek között három mozi, három úszómedence valamint számos, éjjel nappal nyitva tartó bár és üzlet biztosította. Az elfoglalt üzletemberek a bő egyhetes atlanti átkelés alatt a Banco di Roma hajón üzemelő fiókájában akár halaszthatatlan banki ügyleteiket is elintézhették. Az „úszó palotaként" reklámozott hajó más szempontból is rászolgált erre az elnevezésre. A drága, modern bútorokkal berendezett szalonokban a modernitás kontrasztjaként, az itáliai reneszánsz és barokk leghíresebb mestereinek eredeti vásznaiban lehetett gyönyörködni. ( A festményeket a hajó minden egyes útja alkalmával kicserélték.) Az Andrea Doria gyorsan népszerű lett a világhírességek, neves filmcsillagok, üzletemberek és közéleti szereplők körében
A reklámkampányokban a modern biztonsági berendezések miatt, az Andrea Doriát nem csak úszó palotaként, hanem az egyik legbiztonságosabb, „elsüllyeszthetetlen" hajóként is propagálták. A Titanic katasztrófája óta márpedig tudjuk, hogy nincsenek elsüllyeszthetetlen hajók. Néhányan – elsősorban babonás tengerészek – a hencegő reklámot rossz ómennek vélték. Úgy látszik azonban, hogy az Italian Line marketingesei nem törődtek a négy évtizeddel korábbi, hasonlóan baljóslatú reklámpropagandával. Pedig ki hisz bennük ki nem, a tengeri babonákat illik komolyan venni. Az Andrea Doria 1953. január 14-én történt szolgálatba állása és 1956 júliusa között kereken száz alkalommal tette meg a Genova – New York közötti utat. A százegyedik – egyben utolsó – útjára 1956. július 17-én futott ki a patinás város, Genova kikötőjéből. A hajót, mint annyi más alkalommal, most is a mólón játszó zenekar, színes szerpentinszalagok esője, és a rakparton szorongó bámészkodók ovációja búcsúztatta. Senki sem tudhatta, hogy a gyönyörű luxusgőzöst ekkor látta utoljára a genova kikötő népe.
Utolsó atlanti átkelésén 1134-en utaztak az Andrea Doria fedélzetén, 190-en az első, 267-en a másod, és 677-en a harmadosztályon. A hajó kapitányát, Piero Calami-t mindenki kitűnően képzett tengerésznek, és az Italia Line egyik legtapasztaltabb kapitányának tartotta. Ragyogó időben vágtak neki az Atlanti-óceánnak, miután a franciaországi Cannes és Gibraltár kikötőjében további utasokat vettek a fedélzetre. Nyolc napos eseménytelen hajózás után, 1956. július 25-én az Andrea Doria mindössze egynapi útra volt végcéljától, a New Yorki kikötőtől. A hagyományoknak megfelelően, a kikötés előtti utolsó nap estéjén rendezték meg a kapitányi bankettet az első illetve a másodosztályon.
Estére kiterjedt ködbe került a 23 csomós sebességgel haladó óceánjáró, Nuntacket környékén, nem messze Bostontól. A Cape Cod feletti vizeken igen gyakori jelenség a felszínen kialakuló sűrű köd, a délről felfelé hömpölygő meleg Golf-áramlás, valamint a sarkvidéki térségből hideg vizet szállító Labrador-áramlat vizeinek keveredése miatt. A térség Boston és New York kikötőinek közelsége miatt, az Egyesült Államok keleti partvidékének egyben az egyik legforgalmasabb hajózási útvonala is.
Calami kapitányt, aki az utasok tiszteletére adott banketten vett részt, a hídon Curzio Franchini másodtiszt helyettesítette. Az időközben kialakult sűrű ködről azonnal értesítették a bálteremben tartózkodó kapitányt, akitől a hajó sebességének 1 csomóval történő csökkentésére kaptak utasítást. Noha ez nem jelentett komoly sebességcsökkentést, de a radar miatt – amely a sűrű ködben is mérföldekre lát előre -, senki sem aggodalmaskodott. A bankett folytatódott, az utasok gondtalanul pezsgőztek és táncoltak, kitűnő hangulat uralkodott a hajó termeiben. A szolgálatos tiszt 23 óra 43 perckor apró fényes pontot fedezett fel a radar képernyőjén. A radar által észlelt hajó ekkor még bő 17 tengeri mérföldre (hozzávetőleg 31 kilométeres távolságra) volt az Andrea Doriától. Az ismeretlen hajó ugyanazon a vonalon haladt mint az Andrea Doria, csak vele ellentétes irányban. A radar által jelzett hajó szintén egy utasszállító volt, az Amerikai-Svéd Hajózási Társaság tulajdonában álló MS Stockholm, amely New Yorkból futott ki aznap reggel, Göteborg irányába. Miután a Stockholm és az Andrea Doria már csak másfél tengeri mérföldre (nagyjából két és fél kilométerre) voltak egymástól, kiderült, hogy a valós helyzetük eltér a radar által mutatott pozíciótól.
A Stockholmot úgy tervezték, hogy az északi vizeken képes legyen jégtáblák között hajózni. Emiatt erősítették meg a hajó orrát, amely így a szokásosnál sokkal vastagabb és erősebb volt. Az ütközés után a Stockholm hídján azonnal a „Teljes gőzzel hátra" parancsot küldték a gépháznak, és ezzel a manőverrel sikerült is elszakadniuk az Andrea Doriától. Az ütközés következtében az olasz óceánjáró oldalán rendkívül mély, jóval a vízvonal alá hatoló ék alakú lék keletkezett. A rettenetes ütközéstől a bálteremben szórakozó utasok mind a padlóra estek, és azonnal kitört a pánik. Az Andrea Doria erősen jobbra dőlt. Noha a Stockholm hajóba fúródó orra csak egy rekeszkamrát tett tönkre, az egyre meredekebb dőlésszög azt jelezte, hogy a lezárt kamrákat is fokozatosan elárasztja a víz.
Az nem volt kérdéses, hogy az óceánjáró elsüllyed, csak az, hogy mikor. Szerencsére a part viszonylagos közelsége és a sűrű hajóforgalom miatt, a vészjelzése vétele után mind a partról indított, mind pedig a közelben haladó hajók aránylag gyorsan megérkeztek a katasztrófa helyszínére, hogy részt vegyenek a mentésben. A mentést jelentősen megnehezítette, hogy az Andrea Doria dőlése miatt, sem a hajó jobb oldalán sem pedig a baloldalán felszerelt mentőcsónakokat nem tudták leengedni. Az utasok csak köteleken tudtak leereszkedni a hajó láthatóvá vált vízvonal alatti oldalán. 1956. július 26-án, hajnali öt órakor megkönnyebbülten vették a parti állomások az éterbe sugárzott rádióadást: „Minden túlélőt megmentettünk!" Calamai kapitány az utolsóként hagyta el a teljesen átfordult, haldokló Andrea Doriát.
A baleset kivizsgálása nem eredményezett semmilyen értékelhető megállapítást. Hivatalosan az elhibázott kikerülési manőver felelőseit sem nevezték meg soha. A balesettel érintett két hajózási társaság peren kívül megállapodott az utasok kártalanításában, így végül egyik állam hatósága sem érezte magát illetékesnek, hogy a nemzetközi vizeken bekövetkezett balesettel kapcsolatban eljárást indítson.
Az oldalára dőlt Andrea Doria roncsa 75-80 méteres mélységben fekszik a finomüledékes óceáni aljzaton. A nemzetközi vizeken fekvő roncsot búvárok is felkereshetik. Az Andrea Doria roncsához lemerülni azonban a roncs térségében állandónak tekinthető erős áramlatok, a nagy mélység, a hideg víz, és az igen gyakran néhány méteresre lecsökkenő látótávolság miatt, a megfelelő képzettséggel (technikai minősítéssel) rendelkező búvárok közül is csak a legtapasztaltabbak számára ajánlható. Az Andrea Doria roncsát – hasonlóan a Cape Cod térségében nyugvó számos másik hajóroncshoz – birtokukba vették a homoki tigriscápák. A nyári és őszi időszakban esetenként akár 50-60 cápa is összeverődhet a roncs körül.
Mindenféle mendemonda keringett a hajó trezorjában tárolt több millió dollár értékű kincsekről, vagy a hasonlóan értékes ipari gyémánt rakományról. A kincskeresők lelkesedését kissé lelohasztotta, amikor 1985-ben egy profi búvárexpedíció felszínre hozta a nagy széfet, és amelyben kincsek helyett csak elmállott papírpénzt találtak. Ennek ellenére, még napjainkban is készülnek ambíciózus merülési tervek a remélt kincsek fellelésére.
Forrás: Explorer World
